飞行模拟机和实际飞机完全一样，是为飞行员提供高科技仿真训练的。模拟机可以模拟许多复杂的飞行情景，比如各种特殊故障科目、各类复杂气象以及座舱失火等，这些科目都是在真飞机上难以完成的。国际民航组织要求运输航空公司飞行员每年要进行1次12小时的模拟机训练。而我国的要求更为严格，飞行员每年要进行2次共24小时的模拟机飞行训练。随着MPL（多人制机组驾驶员执照）培养课程的逐步推进，模拟机在飞行员培养上的比重也将越来越大。那么，如何才能判断训练中心引进的模拟机是否符合训练要求呢？
在中国民航科学技术研究院有这样一支团队，他们的主要工作就是对飞行模拟机进行鉴定。就像医生为病人体检一样，他们通过检查模拟机的各项指标，找出其症结所在，帮助其治愈，保证模拟机的完好性、与真飞机的一致性、运行品质的正常性，为飞行员的高质量训练以及安全飞行提供了强有力的保障。他们就是航科院飞行模拟机鉴定办公室的专家们。
上午9时，当记者迈进飞行模拟机鉴定办公室时，预想中那热火朝天的工作场景却未如期而至。偌大的办公室只有寥寥几人，多少显得有些冷清。难道还没到上班的时间？看到记者满脸的疑惑，一旁的工作人员忙解释说，绝大部分人都出差了。说话间，记者被挂满办公室南墙的一张张奖状吸引了。2004年～2012年连续9年的先进集体。这是怎样的一个集体，能够连续获得此殊荣？在这些荣誉的背后，他们又付出了怎样的艰辛与心血？
从无到有 他们填补了国内空白
据航科院飞行标准室（飞行模拟机鉴定办公室）主任霸振国介绍，部门现有8名模拟机鉴定工作人员，包括4名机长和4名工程师，另外还在全国民航聘用了20多名兼职专家。1名机长加上1名工程师组成一个鉴定组，机长负责模拟机的飞行测试，而工程师则要按照技术文档，对模拟机的运行情况从工程数据方面进行鉴定。每年，他们都要对全世界用于中国飞行员训练的模拟机进行鉴定，国内模拟机每年鉴定2次，国外模拟机每年鉴定1次。按民航局规定，只有鉴定合格的模拟机，才允许用于训练，否则训练即视为无效。
从我国第一支模拟机鉴定队伍建立至今，已有14个年头。谈到最初组建鉴定队伍，第一任飞行模拟机鉴定办公室主任、现任航科院副院长陈利平感慨万分。他向记者介绍说，上世纪90年代末，飞行模拟机鉴定技术在我国还属空白。当时，南航引进的模拟机是请FAA（美国联邦航空管理局）来华进行鉴定的，而1台模拟机的初始鉴定费就要4万美元～4.5万美元，定期鉴定费也要1万美元～1.5万美元，每年花在模拟机鉴定上的费用是一笔很大的开销。并且，随着国内模拟机数量的增加和FAA业务量的扩张，FAA并不能保证我国模拟机的鉴定按时完成。而按时鉴定模拟机是飞行训练质量以及飞行安全的重要保障。在这种背景下，时任国家民航局飞标司司长的杨元元决心建立一支我们自己的鉴定队伍。
1999年4月，5名工程师被派到了美国亚特兰大（FAA模拟机鉴定办公室）进行了为期2周的培训。同年7月，FAA又派来2名理论教员，结合国航新引进的波音777和波音737-800模拟机以及国航现有的模拟机，为上述的5名工程师和另外5名机长进行了为期1周的模拟机初始鉴定和定期鉴定的培训。经过对FAA模拟机鉴定标准以及规章的学习和消化，这10个人组建了我国第一个模拟机鉴定团队。同年9月，他们进行了第一次独立的模拟机鉴定。2003年，民航局模拟机鉴定办公室在航科院正式设立。自2002年起，在民航局飞标司的领导下，模拟机鉴定团队开始编写模拟机鉴定规章。2005年9月，《飞行模拟设备的鉴定和使用规则》（CCAR-60）正式颁布。从此，我国飞行模拟设备的管理和鉴定水平迈上了新台阶。
走出国门 他们得到尊重与认可
“在鉴定团队成立初期，我们只鉴定国内的模拟机，国外训练中心并不承认我们，对我们持怀疑态度。现如今，我们的鉴定水平和指标是位居国际民航前列的，国际上的重要训练机构以及FAA、DGAC（法国民航总局）等局方对我们都是认可的。就拿亚洲来说，如果模拟机获得了中国民航的鉴定合格证，对新加坡、日本、韩国、蒙古、越南、马来西亚、泰国、孟加拉等国家的民航当局来说，可以大大简化其鉴定过程，甚至实现免检。”谈到现状，霸振国骄傲地说。
自从我国有了自己的鉴定团队，不但每年为国家节约了相当可观的费用，而且维护了行业的规章和标准，保证了模拟机良好的运营品质，为飞行员提供了强有力的训练支持。此外，鉴定办公室每年还要承担对训练中心技术人员和局方专业技术人员培训的任务，为提高行业内模拟机的管理水平和专业人员的技术水平作出了很大贡献。
为了不断提升鉴定人员的专业水平，每年部门要组织一次专业培训，包括学习规章和模拟机新技术的应用。同时，鉴定人员还参加了4次国际上顶尖的专业培训。陈利平说：“虽然鉴定人员有更换，但我们有自己的规章、教材、培训课程、研讨会，优良传统和技术被完好地延续了下来。”
如今，我国的模拟机制造工业刚刚崛起，在技术上与发达国家还有很大的差距。为模拟机制造厂商提供咨询服务、技术支持和培训，帮助其快速发展是目前航科院飞行模拟机鉴定办公室正在做的事情，也是将来需要继续探索和加大力度的地方。对他们来说，这又是一个新的挑战。
天南海北 他们一直奔波在路上
人员编制紧张，常年在外，是鉴定团队的工作特点。霸振国给记者算了一笔账：国内现有模拟机近190台，每年鉴定2次，国外用于中国飞行员训练的模拟机约140台，每年鉴定1次，这样一年就要鉴定模拟机500多台次。初始鉴定需要3个工作日，大概24小时，定期鉴定需要1个工作日，8个小时，再算上在路上的时间，除以4个鉴定组，1年每人平均出差在外近200天。
看到记者惊讶的表情，霸振国笑着说：“我们都已经习惯了。有时忙不过来，陈利平副院长也会成为我的打工仔。”
到航科院已5年了，霸振国从来没有享受假期，更别说陪家人出去旅游。2010年“十一”期间，当霸振国的爱人在医院做手术时，他却在欧洲出差。“您爱人理解您吗？”记者问道。“也抱怨过，但大多数是支持的。我本身是飞行员、鉴定员，同时又是一名管理人员，所以我的责任就会更大一些。”霸振国说：“我爱我的团队，在工作中我会找到一种陶醉感。当对一台模拟机进行完鉴定，会发现它的问题，就像给病人看病，帮它找出症状并治好它，会有一种成就感。”
2007年加入鉴定团队的邓鲁华是一名北京航空航天大学的博士。都说搞科研的人不太健谈，可是说到自己的工作，邓鲁华的话匣子就被打开了。邓鲁华将模拟机鉴定工作比喻成“收麦子”。他说，麦子成熟了，农民就要去收割，同样，模拟机到了鉴定的时间，他们就要去，每年周而复始，干也干不完。
据了解，今年，我国模拟机数量可能突破200台，5年内要翻一番。这意味着，模拟机鉴定的工作量又要增加许多。
除了模拟机鉴定外，鉴定办公室的同事们还要研究规章，起草规章，组织会议，参与一些国家大飞机的项目。白天工作，晚上写报告是他们常年不变的工作轨迹，工作繁琐程度可想而知，带病工作也就成了家常便饭。
前段时间邓鲁华到云南出差，可能对云南高海拔不太适应，刚到没多久，他眼睛就开始充血，后来发展成角膜炎。在出差的10多天里，他的眼睛红得像兔子一样。去医院检查了一下，用点药，他硬是撑了下来。
“为什么不休息几天再工作？”记者追问道。“一方面，与我一同前去的机长时间很紧，不能我休息，让人家等；另一方面，训练中心对我们的工作非常急迫，能早一天鉴定完，就可以早一天投入使用。所以我们要充分地考虑训练中心的需求，不能因为我而影响他们正常训练。”邓鲁华答道。
像霸振国与邓鲁华这样的故事，从事鉴定工作的每位同事身上都发生过。例如，鉴定办公室副主任张宏智，由于工作繁忙，孩子、老人全都交给了妻子。一次孩子突发急病，他前脚把孩子送到医院，后脚拎着包就出差了……
除了带病工作，顾大家舍小家外，工作时间不确定也是常有的事情。一次，陈利平副院长为一家训练中心模拟机做鉴定，对方将鉴定时间安排在半夜，他就从半夜一直干到天亮。“不能对人家说，我要休息，等明天吧。” 陈利平开玩笑地说。
采访到这里，记者才了解为什么他们能得到多方的认可，得到如此多的荣誉。不仅是因为他们是我国航空安全运行的坚实后盾，更因为他们在工作的点滴中，将“爱岗敬业，吃苦耐劳”演绎得淋漓尽致。在采访结束时，霸振国主任用一首诗描述了这些保障我国飞行安全的幕后英雄们：
在那个虚拟的天空里，
你可让时空斗转星移，
你可让世界不再有距离，
你用最真实的自我，
追寻着最完美的模拟，
于是，你似乎忘了有个家，
让朝阳为你做T恤，
让晚霞为你披彩衣，
你潇洒地从大江南北走来，
又毅然地向五湖四海奔去，
于是，天幕那端，演绎出人生美丽的传奇。
转自《中国民航报》3月22日 科教人才版
